Sarà una grande cupola del diametro di 100 metri a campeggiare di fianco al Campo Volo di Collegno, cuore della futura Città dello Spazio. Sotto la sua volta saranno ricreati l’atmosfera e il terreno di Marte. Non sarà un giocattolo, per quanto costoso, ma la parte più importante del sistema produttivo che ruota intorno a Thales, Leonardo, Avio e centinaia di piccole e medie imprese, già oggi riunite intorno al principale polo spaziale europeo, quello di corso Francia a Torino. Un polo che occupa 15mila persone e che, nei prossimi anni, è destinato a crescere ancora. A sua volta il sistema dell’aerospazio è una parte del polo della nuova mobilità, destinato a coinvolgere anche le aziende dell’automotive. Se la NASA fa costruire i rover che andranno su Marte al sistema torinese, è proprio perché qui ci sono le competenze dell’automotive necessarie a realizzare le commesse. Non sono previsioni futuribili. Sulla città dell’aerospazio c’è un investimento di un miliardo e mezzo e i tempi di costruzione sono di pochi anni. La velocità di realizzazione dipenderà anche dalla disponibilità dei fondi del PNRR. Ma, soprattutto, il futuro possibile della città dipende dalla nostra capacità di cambiare il paradigma. Per oltre un secolo abbiamo immaginato la mobilità a due dimensioni, e su quella, Torino ha costruito la sua fortuna.
L’industria torinese del futuro sarà probabilmente quella della mobilità a tre dimensioni. E nascerà dall’incontro tra tre settori industriali che oggi continuiamo, sbagliando, a pensare distinti: l’automotive, l’industria spaziale e la logistica. Da poco meno di un anno, Leonardo sta testando sul Po, con il progetto Sumeri, i droni per la logistica. Le stesse aziende del polo automotive si uniscono con quelle della dronistica per lavorare ai taxi volanti, mezzi di trasporto che un tempo viaggiavano solo nei fumetti di fantascienza e tra pochi anni galleggeranno sulle nostre città. Per arrivare a un futuro come questo sono necessarie competenze industriali e ricerca scientifica. Il Politecnico e le facoltà scientifiche dell’Università sono due eccellenze in grado di aiutare la crescita del sistema. È possibile che il progetto di cui stiamo parlando incontri difficoltà, abbia bisogno di essere messo a punto meglio, non risolva da solo tutti i problemi dell’area torinese.
Ma è certamente una possibilità. Che potrebbe rispondere a due diverse esigenze: trovare un nuovo modo di fare industria e restituire alla città la centralità economica che ha perduto nell’ultimo periodo. Evitare insomma che in Lombardia, come sta accadendo in questo periodo, si parli quotidianamente di un nuovo triangolo industriale che ha per vertici Milano, Bologna e Verona. Non è una questione di campanilismo. È un drammatico problema economico: uscire dal radar della parte più ricca del Paese significa diventare residuali e, alla fine, impoverirsi. Questo, in fondo, è il nodo vero su cui ruotava la polemica (ormai superata, per fortuna) sulla costruzione della Torino-Lione. Senza uno sbocco logistico ed economico in Francia, che è il nostro mercato di riferimento, la città vive soffocata, mentre l’area milanese e veneta trae vantaggi dal suo partner economico naturale, la Germania. L’industria innovativa della mobilità avrà certamente tra i suoi poli quello dell’area di Mirafiori, che, rispetto al secolo scorso, ha già visto diminuire considerevolmente la parte occupata dalle linee di montaggio tradizionali, ma allo stesso tempo vedrà crescere la zona dedicata alla filiera delle batterie elettriche. Non la gigafactory che Stellantis realizzerà a Termoli, ma uno stabilimento per il recupero dei metalli dalle batterie esauste. Una fabbrica ma anche un centro di ricerca sull’economia circolare che avrà più bisogno di ingegneri e laureati che di manovalanza.
In questo quadro, il sistema delle università torinesi è chiamato a fare la differenza; rappresenta già oggi, con i suoi 100mila studenti, una parte importante dell’economia della città e potrebbe diventare ancora più decisivo se, sul modello del Politecnico e di alcune facoltà scientifiche, stringesse sempre di più il rapporto con il sistema industriale. Il vantaggio di Torino è quello di avere la possibilità di sperimentare sul campo le innovazioni teoriche studiate negli atenei. La facoltà di ingegneria dell’automobile realizzata all’interno dell’area di Mirafiori è un esempio che potrebbe essere applicato anche nella futura area di ricerca sulle batterie esauste. Accanto a queste opportunità legate al settore industriale ci sono quelle che riguardano il sistema della salute. L’idea è quella di trasformare gli ospedali in centri di ricerca. La pandemia ci ha dimostrato quanto ce ne sia bisogno. I 400 milioni necessari a realizzare il nuovo Parco della Salute torinese entro il 2027 potranno fare da volano alla rinascita dell’industria farmaceutica e far rivivere l’epoca d’oro della chirurgia torinese. Ma per riuscirci bisogna che la politica riconosca il valore strategico del polo sanitario torinese smettendo di metterlo sullo stesso piano di analoghe iniziative sparse per il Piemonte. Il vero nodo da sciogliere è economico e sociale insieme. Fino a quando Torino non sarà in grado di riconquistare la sua centralità nella Regione, sarà molto difficile realizzare in modo spedito quegli investimenti che tornino a farla crescere.
Per troppo tempo la classe dirigente della città ha ignorato le spinte centrifughe che hanno finito per danneggiarla gravemente. Non è solo il caso, molto noto, della Torino-Lione, per la quale si sono persi anni preziosi a inseguire le teorie della decrescita. Responsabilità che non riguarda solo le forze politiche che le sostengono, ma anche e soprattutto quella parte della classe dirigente cittadina che con leggerezza le ha appoggiate (salvo poi pentirsene). Un altro esempio di spreco di denaro pubblico e di dispersione delle energie è l’incredibile storia dell’aeroporto di Cuneo-Levaldigi, un nastro d’asfalto in mezzo ai campi largamente sottoutilizzato. Nel 2021 i passeggeri sono stati 81mila, poca cosa. E naturalmente il bilancio è in perdita di 800mila euro. Converrebbe molto di più portare quegli 80mila viaggiatori con un treno veloce a Caselle.
Il vero nodo da sciogliere è economico e sociale insieme. Fino a quando Torino non sarà in grado di riconquistare la sua centralità nella Regione, sarà molto difficile realizzare in modo spedito quegli investimenti che tornino a farla crescere
La centralità di un capoluogo regionale si vede anche da questi particolari. Poi, certo, sarebbe meglio che Torino avesse un collegamento efficiente con il suo aeroporto sia con i treni che con la superstrada della Spina. Ma questi sogni, forse, si realizzeranno nei prossimi anni. Anche queste sono scelte che incidono molto sulla salute economica di un territorio.
Per riassumere, una città che guarda alla Francia, che punta sulla mobilità innovativa e sulle scienze della vita. Una città che non si vergogna di crescere e che diventa inevitabile punto di riferimento di un territorio di 4 milioni di abitanti. Servirebbe anche che quella città si ripopolasse, il contrario della politica attuale che destina gli incentivi pubblici alle giovani famiglie perché la lascino e tornino ad abitare i paesini della provincia. Gli incentivi per tornare a vivere a Torino: questo, forse, servirebbe davvero.
Di seguito gli interventi di Gerrit Marx, Chief Executive Officer, Iveco Group e Carlos Tavares, AD di Stellantis relativi alla Torino del futuro.
Iveco Group, da 170 anni una sfida verso il futuro
«La nascita a gennaio di Iveco Group rappresenta anche per Torino e il suo territorio una dimostrazione di quanto le capacità che storicamente vi risiedono siano in grado di generare grandi opportunità. L’ho ribadito in occasione del primo giorno di quotazione alla Borsa di Milano. La nostra storia risale a più di 170 anni fa e, nonostante siamo cresciuti a livello internazionale, non abbiamo mai perso le nostre radici. Il Senatore Giovanni Agnelli lo disse una volta riguardo alla Industrial VEhicle COrporation: “Quando si è formata l’IVECO, una fabbrica di autocarri integrata con imprese francesi, tedesche e italiane, avrebbe potuto avere la sua sede in un altro posto […]. Ma io ho cercato di tenere l’IVECO qua; e fin che posso cercherò di tenere il potere qui […]”. Si riferiva a Torino, certo. Quarant’anni dopo sentiamo ancora la stessa fedeltà alla nostra città. Se guardo a Torino, oggi, dove abbiamo il nostro headquarter e lavorano quasi 6mila delle 34mila persone di Iveco Group, penso che queste opportunità siano già concrete. Poche settimane fa, infatti, dal nostro nuovo stabilimento ePowertrain di FPT Industrial per le propulsioni elettriche, grazie all’impegno dei nostri ingegneri e tecnici, sono usciti i primi assali elettrici destinati ai camion Nikola Tre in Arizona, negli Stati Uniti. È una vera rivoluzione per la sostenibilità del trasporto industriale e dell’automotive. E nasce, ancora una volta, a Torino. Dal 13 al 17 luglio, durante un evento alle OGR, racconteremo Iveco Group e le nostre nuove tecnologie. Sarà aperto anche a tutti i torinesi, ai quali do sin da ora appuntamento».
Gerrit Marx, Chief Executive Officer, Iveco Group
Stellantis, il futuro dell’auto sarà a Torino
Le Maserati Granturismo e Grancabrio, la nuova generazione della 500 elettrica, con l’intera gamma di motori elettrici, ma anche investimenti per assumere il ruolo di centro di competenza ingegneristico internazionale per l’elettrificazione. Sono le novità nel futuro di Mirafiori che già oggi produce, oltre alla 500 elettrica, anche la Maserati Levante e la Ghibli, entrambe in versione ibrida, e la Quattroporte. La Mirafiori di fine decennio sarà una fabbrica orientata sulla produzione delle auto elettriche e di servizi per la diffusione del suo utilizzo: le Maserati avranno a disposizione la piattaforma Folgore da 700 volt. Accanto alla produzione delle auto, Stellantis sta esplorando nuove idee nel campo dell’economia circolare, che richiederanno lo sviluppo di progetti insieme agli enti locali, come ad esempio quello per l’utilizzo delle batterie esauste. Prosegue intanto lo sviluppo del Battery Hub, centro di assemblaggio delle batterie per le nuove auto elettriche, e dell’impianto V2G del Drosso, il più grande al mondo. «La scelta di puntare sull’elettrico a Torino – ha più volte sottolineato il top management italiano di Stellantis negli incontri con Regione Piemonte, Città di Torino e Governo – è stata naturale. Il gruppo intende salvaguardare e valorizzare l’eredità di conoscenza che si è consolidata in più di un secolo di industria in uno dei poli mondiali dell’automotive. Il fatto che Mirafiori sia tornata a produrre la 500 è al tempo stesso un tributo al passato e una scommessa sul futuro. La presenza a Torino di importanti centri di ricerca e di atenei molto quotati, nella meccanica e nello studio dei nuovi motori a propulsioni alternative, ha reso molto conveniente stabilire qui uno dei poli di produzione e sperimentazione sulla nuova mobilità. Con questi obiettivi, Stellantis intende consolidare il secolare rapporto di Torino con l’industria dell’automotive».
(Foto FRANCO BORRELLI, MARCO CARULLI, THALES ALENIA SPACE ITALIA, AEROSPAZIO e STELLANTIS)
